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London

Kampf der Flughäfen

Die Werbeanzeige im U-Bahnhof Westminster wirkt triumphierend.

"Eine Entscheidung für Heathrow ist eine Entscheidung für Großbritannien" – in großen Buchstaben, Dunkelblau auf Weiß, bekommt das derzeit jeder zu lesen, der treppab eilt zu den Zügen, die unterhalb des britischen Parlaments verkehren. Es scheint als wollten die Betreiber von Europas größtem Flughafen erklären: Londons Airportkampf ist beendet, die Landebahnenschlacht gewonnen. Nach langem Abwägen hat sich eine Expertenkommission der britischen Regierung im Juli für eine dritte Startbahn am Drehkreuz im Westen der Stadt ausgesprochen – und damit gegen eine Expansion von Gatwick, dem zweitgrößten Flughafen des Landes südlich von London. Drei Jahre beriet das Gremium, welchem Standort es den Vorzug gibt. Am Ende gaben wirtschaftliche Argumente den Ausschlag, trotz großer Bedenken bei Umweltfragen. In diesem Punkt hätte Gatwick die besseren Karten. Viele Airlines, die Industrie sowie die Londoner Wirtschaft freuen sich über die Empfehlung für Heathrow. Das letzte Wort aber ist noch nicht gefallen, abschließend entscheidet allein die Regierung um Premierminister David Cameron, welcher Flughafen ausgebaut wird – obwohl mit Widerstand von Bürgern zu rechnen ist. Seit den 1970er-Jahren wird in London über eine Erweiterung von Heathrow diskutiert. Mit einer Auslastung von 98 % stößt der Airport seit Jahren an die Grenzen seiner Kapazität. 73,4 Mio. Passagiere fertigte der Flughafen im vergangenen Jahr ab, so viele wie noch nie zuvor. Als weltweite Nummer drei hinter Atlanta und Peking liegt Heathrow in Europa zwar noch immer an der Spitze; vor Paris mit 63,8 Mio. und Frankfurt mit 59,6 Mio. Reisenden. Beim Passagierzuwachs aber fiel Londons Riesen-Airport mit nur 1,4 % hinter den Rivalen zurück – obwohl im Schnitt alle 90 Sekunden ein Flieger abhebt und immer größere Maschinen fliegen. In Gatwick, das anders als Heathrow auch von Billiglinien wie Ryanair und easyJet angeflogen wird, brüstet man sich dagegen mit einem Passagierplus von 7,6 %. 38,1 Mio. Reisende hoben dort ab. Mit einer zweiten Bahn könnte man langfristig zu Heathrow aufschließen, sagt Geschäftsführer Stewart Wingate. Ein Vorteil für Gatwick: Die Kosten für die Expansion lägen nach BBC-Berechnungen mit rund 9,3 Mrd. Pfund (12,9 Mrd. Euro) deutlich unter denen für den Heathrow-Ausbau, der durch Entschädigungen für Hausbesitzer und einem Autobahntunnel geschätzt 18,6 Mrd. Pfund kosten würde. Ob Gatwick den Kampf doch noch für sich entscheidet, ist trotzdem fraglich. 70.000 neue Jobs bis 2050 und ein Wirtschaftswachstum von bis zu 147 Mrd. Pfund könnte die dritte Bahn in Heathrow schaffen, sagen Experten. In Gatwick wären es nur 89 Mrd. Pfund. Heathrow würde zudem als Drehkreuz für Überseeflüge gestärkt. Bei internationalen Abfertigungen hatte jüngst Dubai Heathrow abgehängt. Nicht zuletzt weil es kaum Transfermöglichkeiten zwischen Heathrow, Gatwick und den anderen Londoner Airports Stansted, Luton, City und Southend gibt, sprechen sich deshalb auch die meisten Airlines für Heathrow aus. Dort landen auch Lufthansa und Germanwings. Wirtschaftsvertreter begrüßten das Urteil ebenfalls: Jetzt, da alle Fakten auf dem Tisch lägen, warteten Firmen aus dem ganzen Land auf einen Baustart in Heathrow vor 2020, sagte der Chef der britischen Handelskammer, John Longworth. Ob dieses Datum zu halten ist, ist allerdings offen. Zwar hat Premierminister David Cameron angekündigt, bis Ende des Jahres eine endgültige Entscheidung zu treffen. Prominenter Widerstand droht jedoch in Person von Londons Bürgermeister Boris Johnson und von anderen einflussreichen Politikern, deren Wahlkreise im Westen der Stadt von zusätzlichem Fluglärm betroffen wären. Zudem haben sich mehrere Bürgerbewegungen gegründet.
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